Open data Concordia

dettaglio rotta di collisione Concordia al Giglio - update 16.01 - credits: Gemi TrafikAggiornamento importante: Gemi Trafik ha corretto i dati riguardo alla rotta della Concordia. Sembra che la nave abbia passato gli scogli de Le Scole sul lato esterno. Attendiamo i dati ufficiali estrapolati dalla scatola nera da parte delle autorità per la versione definitiva. 

 

La notizia del naufragio della nave da crociera Costa Concordia di fronte alle coste del Giglio ha fatto il giro del mondo. Le notizie sulla dinamica dell’incidente hanno iniziato a fluire nella notte e la mattina del 14 gennaio i giornali online hanno dato il via a intensi liveblogging.

Da parte mia, ho cercato di comprendere le dinamiche dell’incidente affidandomi ai social network. Una possibile risposta l’ho ottenuta grazie a un tweet di Gianmarco Gabrieli che segnalava un articolo  dove si ipotizzava un errore di rotta che ha portato la Concordia a scontrarsi con gli scogli de Le Scole.

In particolare, la rotta della Concordia è stata ricostruita grazie alle coordinate AIS diffuse da Gemi Trafik, un gestore turco che si occupa di monitoraggio del traffico navale. Nel diffondere i dati, Gemi Trafik ha ipotizzato che la nave di Costa Crociere abbia attraversato Le Scole prima di arrestarsi di fronte al porto del Giglio.

Ciò spiegherebbe il motivo per cui lo scafo è rimasto danneggiato su entrambi i lati, tanto da divellere uno sperone di roccia dal fondale e trascinarlo con sé per quasi un kilometro fino al luogo in cui la nave si è arenata su un fianco.

Non è ancora chiaro il motivo per cui la Concordia abbia eseguito una manovra del genere – ovvero, se fosse una soluzione di emergenza per portare in salvo la nave già danneggiata da uno scoglio fantasma o una fatale leggerezza commessa per mostrare da vicino l’isola ai passeggeri – e forse lo sapremo solo dopo l’analisi dei dati contenuti nella scatola nera recuperata dai Vigili del Fuoco.

In attesa di nuove informazioni ufficiali, ho contattato Gemi Trafik su facebook per ringraziarlo del servizio di coverage e chiedergli informazioni sulla natura dei dati diffusi in giornata. Ecco la sua risposta:

«Nobody knows what happened exactly but AIS records never lies. Obviously there is something wrong with ship’s route. Ship’s AIS system uses same coordinate datas with ship’s GPS systems. AIS unit sends this coordinates to air as public. All amateur and pro AIS land stations uses this same received datas. Unfortunately there are very rare amateur receiving land stations. amateur coverage is very poor but I’m trying to share datas that I get from professional services as much as possible.»

Penso che la vicenda della Concordia sia un esempio estremo di due scuole di pensiero che animano i social network. Da una parte, c’è chi usa la rete per fare paragoni con il Titanic e l’Italia che affonda, dall’altra, chi mette online open data sulle dinamiche dell’incidente e prova a fare il punto della situazione. Prova a testare la verità.

Aggiornamento 15 gennaio – h. 10:00

Mentre i Vigili del Fuoco portano avanti le operazioni di soccorso all’interno del relitto della Concordia alla ricerca di dispersi rimasti intrappolati nei locali allagati della nave, sui giornali va diffondendosi la versione secondo cui l’incidente si sia verificato a causa di una variazione intenzionale di rotta durante la notte di venerdì 13 gennaio.

Il notiziario ElbaReport segnala che era prassi ormai consolidata durante le crociere Costa offrire ai passeggeri un tour panoramico del Giglio navigando a poche centinaia di metri dalla costa dell’isola. Ripescando nella cache del sito Giglionews – irraggiungibile fino a sabato sera per via del traffico eccessivo – non solo si può trovare una lettera di ringraziamento da parte del sindaco Ortelli al comandante della nave, ma si apprende anche che il 14 agosto 2011 la nave aveva effettuato un passaggio ravvicinato di fronte all’isola alle ore 22:00:

«Questa sera, la COSTA CONCORDIA della Società di Navigazione COSTA CROCIERE S.p.A., effettuerà uno spettacolare passaggio ravvicinato all’Isola del Giglio. La nave, che sta effettuando crociere nel Mediterraneo occidentale, proveniente da Civitavecchia e diretta a Savona, comandata dal CSLC Massimo Garbarino, transiterà, verso le ore 22.00, tutta illuminata, a lento moto davanti al porto, tributando un caloroso saluto con la sirena ai Gigliesi e turisti presenti sull’isola. Il passaggio sarà sicuramente molto emozionante, specialmente per i gruppi di famiglie gigliesi e turisti, che già hanno effettuato una crociera su questa splendida nave, ricordando i bei giorni trascorsi a bordo. Si ringrazia anticipatamente la Costa Crociere, il Comandante della nave, il Sindaco Sergio Ortelli e il Comandante di Porto Capitano Mirko Cugini, per la spiccata sensibilità manifestata nei confronti della nostra tradizione marinara.»

L’ipotesi che il tour sotto costa – simile a quello riprodotto dalle foto rinvenute nella webcache – sia stato ripetuto anche la notte del 13 gennaio è avvalorata dai dati cartografici AIS diffusi dal gestore turco Gemi Trafik: in una mappa diffusa ieri è possibile vedere come il Concordia abbia deviato dalla propria rotta di fronte all’Argentario dirigendo la prua verso l’isola del Giglio. Resta ancora da capire se le falle nello scafo del Concordia siano state causate prima del presunto attraversamento degli scogli – segnalati – de Le Scole.

Aggiornamento 16 gennaio – h. 19:00

Gemi Trafik ha aggiornato e corretto le elaborazioni cartografiche sulla rotta della Concordia al presunto momento dell’impatto con gli scogli de Le Scole di fronte al Giglio. Sembra che la nave abbia attraversato la zona mantenendosi sul versante esterno. La versione definitiva dell’accaduto verrà diffusa dalle autorità giudiziarie non appena saranno pubblicati i dati estrapolati dalla scatola nera della Concordia.

  28 comments for “Open data Concordia

  1. raf
    19/01/2012 at 17:43

    A mio modesto avviso l’ipotesi del testa coda sa un po’ troppo di “automobilistico” e molto poco di “nautico”. Considerando le variabili fisiche in gioco non la prenderei nemmeno in considerazione. Altro e’ stabilire l’esatta successione degli eventi che la lettura della scatola nera dovrebbe dissipare nel giro di pochi giorni.
    Starei attento a bermi le “spiegazioni” sfornate dei giornalisti solo per crearsi gli ascolti, gran parte di loro non ha nemmeno la piu’ lontana idea di cosa sta parlando ed il rapporto piu’ stretto che hanno con il mare si ferma alla paletta e secchiello. Come pure starei attento a lanciarmi nel linciaggio di qualcuno, troppo spesso in situazioni del genere si ha necessita’ del capro espiatorio che salvi le terga di chi gli sta intorno e dei loro interessi. Non vedo l’intenzione dei mass media ad andare in fondo per capire cosa realmente e’ accaduto ma solo a sollevare quel chiacchiericcio mediatico dove tutti parlano di tutto senza saperne niente, un gallinaro di certo inutile a fare chiarezza ma utile ad alzare polveroni.
    Forse e’ fin troppo facile e comodo addossare tutte le colpe su un “pazzo” che era al comando coprendo altre responsabilita’ come quella della compagnia armatrice. Proverei magari a rivolgere l’attenzione al personale di bordo che in gran parte e’ straniero con contratto a tempo determinato, grazie al doppio registro introdotto dal ministro Burlando per mantenere i costi bassi della compagnia, magari con scarsa conoscenza delle lingue, e che soprattutto ricevono un addestramento sommario per la gestione delle emergenze. Forse potremmo scoprire che il costo maggiore in vite umane potrebbe venire proprio dalla loro inadeguata preparazione ad affrontare eventi di questo genere;
    come al solito in nome del profitto, tanto non capita mai niente, perche’ non guadagnarci qualcosa in piu’?

    __________raf

  2. giansail
    19/01/2012 at 11:06

    io non credo affatto che la manovra di accosto alla secca per evitare l’ affondamento sia stata una conseguenza delle manovre del comandante, ma piuttosto un caso fortuito.
    Le motivazioni che mi inducono a pensarlo sono varie: l’ urto con le scole è stato violentissimo e la sala macchine si è allagata all’ istante (come riportato dal secondo)… quindi generatori spenti e nessuna possibilità di governare; l’ urto con la parte di sinistra dello scafo ha dato una forte spinta in senso opposto che ha fatto fare un ‘testacoda’ alla nave e come si vede da alcune immagini l’imbarcazione si trova con la prua verso sud proprio di fronte al molo frangiflutti del porto e da li scarroccia lentamente verso la gabbianella.
    Poi … che dire … il comportamento del comandante è limpido nella sua follia: se decido di portare la nave ad incagliarsi su un basso fondale è perchè sono certo che sto per affondare e scelgo il minore tra i mali.. quindi appena arenato do l’ordine di abbandonare la nave e non aspetto più di un’ ora.

  3. Luigi Ferruglio
    18/01/2012 at 12:46

    Mi chiedevo se la falla provocata sul lato destro della nave (attualmente immerso) non fosse la conseguenza di un urto o dell’appoggio finale della pinna stabilizzatrice da quel lato.
    Quando si effettua una manovra di allontanamento di emergenza da una sporgenza rocciosa, non sarebbe meglio azionare contemporaneamente i thruster (eliche di manovra passanti) di poppa e di prua per tentare uno spostamento in parallelo dalla linea di rotta, evitando di avvicinare ulteriormente la poppa (allontanando la prua) nell’inevitabile parziale rotazione che avviene con una virata classica ?

  4. L
    18/01/2012 at 12:20

    La seconda falla sul lato destro potrebbe forse essere stata provocata dalla pinna stabilizzatrice di quel lato che, a causa di un urto o dell’appoggio della fiancata sugli scogli di incagliamento finale, potrebbe essersi piegata.
    Per allontanarsi velocemente da una sporgenza della costa, non sarebbe preferibile agire contemporaneamente sui thruster (eliche passanti di manovra) sia a poppa sia a prua per tentare un allontanamento parallelo evitando un ulteriore avvicinamento di parte dello scafo ? Infatti durante una virata ‘classica’ inevitabilmente la nave ruota sia pure di poco avvicinando a terra la poppa e allontanando la Prua.

    • Luigi Ferruglio
      18/01/2012 at 12:24

      scusate la parziale omissione del nome nel mio commento precedente

  5. Maaimo Lo Schiavo
    17/01/2012 at 00:59

    Una domanda: Lo scafo ha una falla anche sul lato di dritta ? In caso non l’avesse solo con la falla sul lato sinistro avrebbe potuto avere riserva di spinta (compartimentazione stagna per galleggiare). Non vorrei che lo sbandamento sulla dritta e il successivo semiaffondamento fosse dovuto all’incaglio. Nella nave incagliata il metacentro e’ come se scendesse repentinamente e se scende sotto il centro di spinta provoca uno sbandamento simile alla nave ingavonata. Il fondale nel punto in cui e’ semiaffondata sale repentinamente. Sarebbe interessante conoscere lo stato della compartimentazione subito dopo l’apertura della falla.

    • raf
      17/01/2012 at 19:53

      Sicuramente dopo l’incagliamento delle vie d’acqua si sono aperte anche a dritta, Il peso stesso le ha provocate.
      Interessante la considerazione sulla compartimentazione e sulla sua implementazione, le chiusure stagne si sono attivate? sempre che l’allagamento abbia provocato problemi alla chiusura automatica dei portelli stagni nel qual caso si sarebbe dovuto procedere manualmente in tempi molto ristretti.
      Solo con il procedere dell’inchiesta si capira’ se la compartimentazione ha retto o come nel caso del Titanic non e’ stata in grado di far fronte ad una situazione di questa gravita’. Comunque la compartimentazione potrebbe anche avercela a contenere l’allagamento ma la nave, a causa dell’allagamento del comparto motori, poteva essere in condizioni di non tenere il mare e di manovrare se non per un’ultima disperata manovra di incaglio su un basso fondale ( forse in questa luce puo’ essere letta la richiesta di traino alla motovedetta che sembra sia stata avanzata da bordo del Concordia incerto sull’esito della manovra con sue sole forze)

      ________raf

  6. raf
    16/01/2012 at 20:04

    Ho visto l’aggiornamento dei dati delle ore 19 di Gemi Trafik, Almeno questo tracciato ha un senso rispetto a quelli presentati precedentemente. Resta da capire come mai tutti questi scostamenti tra le varie versioni.

    _______raf

    • 16/01/2012 at 20:18

      Già, a poco a poco tutte le versioni in circolazione tendono a ricalcare le prime ipotesi degli inquirenti, cioè che la nave sia transitata a circa 150m dalla costa. Nella pagina facebook di Gemi Trafik si può leggere un commento sul perché della correzione. E’ in turco, ma grazie alla traduzione sommaria di google si capisce che si tratta di errori dovuti alla fretta con cui sono stati elaborati i dati. Resta da capire dove sia avvenuto con precisione l’urto con lo scoglio che ha causato lo squarcio di 70m

      https://www.facebook.com/media/set/?set=a.282781215113153.67372.100001438301884&type=1

      We examine the more detailed records of the ship’s AIS is published immediately after the accident turned out to cruise the track of the need to do is fix.

      The first day’s excitement and hurry, as shown with the AIS data ShippingExplorer Garmin Mapsource maps with graphic programs directly put on the maps, you paylaşmıştık the result. These maps also by many local and international news media outlets have been used.

      He showed maps of the ship passes through the rocks south of the harbor of the island of Giglio, but now detailed studies and calculations show that we do not ship from the rocks, as a tangent to the East was at the eruptive area.

      As can be seen in this picture are the two AIS signal recorded immediately before and after a rocky area. Ship between the two signals which actually followed this route is not fully known, is unfortunately full. Of course, Marine VDR (Voyage Data Recorder – Black Box), except for the records. There are registered second coordinate information. I mentioned the amateur and commercial terrestrial AIS receiver systems.

      This is creating a new track of cruise ship before and after the accident rate, route, bow direction, the radius of rotation and by evaluating the effects of wind during an accident in the region-discharge machined on the map. According to this last situation, but not dangerous debris from the ship where the rocks near the eastern side of the pass was clear, too.

      We apologize for the disinformation.

  7. 16/01/2012 at 17:49

    Ho sentito dire che questa sarebbe la nave più grande mai affondata. Ora, concordo sul fatto che sia molto grande. Concordo anche sul fatto che sia la più grande nave-passeggeri che sia affondata in queste circostanze, ma credo che le navi più grandi siano le portaerei, e di quelle ne sono affondate tante. I marinai erano comunque passeggeri di una nave, la guerra è un fattore che non incide. Le persone muoiono con la stessa dignità in tempo di guerra e in tempo di pace.

  8. raf
    16/01/2012 at 12:01

    L’idea che mi sono fatto e’ che la nave si e’ messa su una rotta parallela allla costa E del Giglio urtando con la fiancata sinistra, per la mal calcolata vicinanza, la parte esterna degli scogli delle scole (e non come qualcuno ha indicato passando in mezzo che non ci credo proprio).
    La presenza della falla nel tratto di poppa della nave lascierebbe intendere che qualcuno dell’equipaggio si sia accorto dell’eccessiva vicinanza ed abbia tentato una tardiva manovra di allontanamento. Le imbarcazioni in genere quando cambiano rotta (girano) ruotano su un punto all’interno dello scafo, un po’ come un’automobile che abbia le ruote sterzanti posteriormente, per dare l’idea. Cio’ ha fatto si’ che ruotando la nave abbia allotanato la prua dall’ostacolo ma avvicinato la poppa su cui e’ avvenuto l’impatto, infatti la falla va approfondendosi verso poppa fino a rimanerci incastrato un bel pezzo di scoglio.
    Quindi ha ridotto la velocita’ superando la punta del lazzaretto per poi invertire la rotta a bassa velocita’ e ritornandoci per arenare lo scafo sul basso fondale impedendo cosi’ un rapido affondamento e accorciando la distanza da terra e da Giglio Porto.
    Non so se lo sbandamento a dritta dello scafo e’ stato ottenuto con uno spostamenteo delle zavorre o semplicemente dall’andamento del fondale su cui ha poggiato lo scafo (in verita’ sembrerebbe dalle carte avere un andamento rapidamente discendente verso il largo ma non sono cosi’ dettagliate per stabilirlo con certezza), fatto sta che lo sbandare dal lato opposto della falla portandola all’aria fa parte delle manovre da mettere in atto in questi casi per ritardare l’affondamento.
    Sembrerebbe che, a parte ovviamente l’igiustificabile imprudenza che ha portato all’impatto con le rocce, le manovre siano state effettuate correttamente e con perizia.
    Sara’ certamente la scatola nera della nave a fugare i dubbi anche in relazione al tracciato AIS che non prefigurerebbe alcun impatto con la terraferma.
    _____raf

    • Mattia
      17/01/2012 at 14:26

      Quindi secondo te con la manovra a compasso dovuta all’allontanamento si è creato il grosso del danno. Alcuni passeggeri dicono che prima di inclinarsi in quel senso (attuale) abbia prima avuto uno sbandamento nel senso opposto. Possibile che lo sbandamento si sia corretto in seguito alla virata della nave verso riva? Fisicamente mi sembra difficile perché da quella parte entrava molta acqua.. A meno che appunto che non abbia voluto creare un’altra via d’acqua sulla fiancata opposta per controbilanciare (oppure con l’inerzia dovuta all’urto..)

    • raf
      17/01/2012 at 19:28

      Non so cosa intendi per manovra “a compasso”, Comunque la mia impressione e’ che qualcuno in plancia si deve essere accorto di essere su una rotta a rischio, troppo vicina agli scogli delle scole, ed aver deciso di accostare a dritta. La manovra e’ stata compiuta troppo tardi quando cioe’ la prua della nave era gia’ piu’ o meno al traverso dell’ostacolo. Cio’ spiegherebbe perche’ il settore di prua e pure la pinna stabilizzatrice, che pure sporge di qualche metro, siano uscite indenni.
      Un’ipotesi alternativa potrebbe essere costituita da una forte corrente piu’ o meno laterale che ha spostato la nave verso terra rispetto alla prua tenuta. Ma anche di questa condizione particolare non si ha notizia.
      Dopo l’urto la nave ha continuato sulla rotta riducendo velocita’. Non ho elementi per stabilire se per tornare verso Giglio Porto abbia accostato a dritta o a sinistra ma sicuramente lo ha fatto (la prua e’ in posizione inversa rispetto alla rotta precedente). Che questo abbia potuto invertire l’angolo di sbandamento (inizialmente naturalmente a dritta) non lo credo probabile. In caso di falla all’opera viva (sotto la linea di galleggiamento) la prima azione e’ di chiudere tutti i portelli stagni almeno dei livelli interessati. Cio’ non avrebbe dovuto permettere lo spostamento della massa liquida dal lato sinistro al destro cambiandone l’inclinazione. Cambiamento che comunque ipoteticamente avrebbe potuto avvenire solo con un’accostata a dritta in velocita’. Ma non ho elementi per stabilire il lato di accostata e credo che l’inversione di rotta sia avvenuta con la sala macchine gia’ in condizioni critiche trovandosi nei livelli piu’ bassi dello scafo, forse ha usato le eliche trasversali di accosto, quindi comunque a bassa o bassissima velocita’.
      Che ci siano falle anche sul lato destro dello scafo provocate dall’arenarsi sulla punta del lazzaretto e’ molto probabile. Che siano state queste a provocare lo sbandamento a dritta e’ difficile e dirsi. Tra le manovre previstie in caso di vie d’acqua all’opera viva c’e’ quella (nei limiti del possibile) di sbandare dal lato opposto per diminuire la pressione dell’acqua o addirittura portare la falla all’aria per cessare d’imbarcare acqua e magari tentare una riparazione. (Magari queste ultime operazioni sul questo tipo di nave non sono eseguibili per l’eccessivo sbandamento richiesto.) Cio’ sulle navi viene ottenuto spostando il carico o l’acqua di zavorra dei serbatoi di stabilizzazione.
      Quelo che si pou’ ancora dire e’ che purtroppo anche questa volta la compartimentazione ( la chiusura dei portelli stagni delle sezioni colpite) un po’ come per il Titanic non e’ stata in grado di garantire la galleggiabilita’ della nave con un danno di questo tipo (troppo esteso rispetto ai calcoli progettuali?) o qualche errore/problema tecnico ne abbia impedito una corretta implementazione (mancanza energia elettrica anche dei circuiti ausiliari?)

      ____raf

    • raf
      17/01/2012 at 19:33

      Scusate l’errore commesso per la fretta, ovviamente lo sbandamento iniziale era a sinistra,
      sorry per il refuso nel mio scritto precedente.

      ____raf

    • Alberto
      21/01/2012 at 16:47

      la speigazione sul perchè ha toccato a pooppa è giusta, dando barra a dritta ha fatto andare la poppa a sinistra perchè è così che fanno le navi. Forse se dava meno barra evitava l’urto. Basta vedere quella pinna sporgente a prora. E’ incredibile che la pinna sporgente sia passata e la poppa no. Vuol dire che era in piena evoluzione.
      A terra ce l’ha portato il vento e se il vento fosse venuto dalla parte opposta sarebbe stato meglio. Non è per niente una buona idea andarsi ad appoggiare sugli scogli. Penso che in questo modo ha aperto una nuova falla in una nave che aveva già l stabilità limitata dalla prima falla. L’incaglio a dritta è stato il colpo di grazia per perdere totalmenet stabilità. La soluzione giusta sarebbe stata tenere la nave fuori dando fondo all’ancora per evitarle di andare verso terra.

  9. Meeerc
    15/01/2012 at 23:14

    Io non me ne intendo di navi… zero proprio… questa manovra di testacoda immagino non sia una bazzecola da eseguire con un bestione di quasi 300m come la concordia… quindi chi l’ha eseguita deve essere abbastanza in gamba… voi sapete da chi è stata eseguita questa manovra e cosa sarebbe successo se invece non fosse stata eseguita?? grazie

    • 15/01/2012 at 23:30

      Già, la manovra è tutt’altro che facile. Nel caso in cui la Concordia non fosse riuscita ad avvicinarsi alla costa, probabilmente sarebbe affondata in acque più profonde piuttosto che adagiarsi gradualmente sulla fiancata destra. Quando si è arenata la nave era abbastanza vicina alla costa, e ha permesso ai passeggeri che si sono gettati in mare di raggiungere la riva in poco tempo. Nuotare in mare d’inverno con i vestiti addosso non è piacevole, soprattutto per bambini e anziani.

      Si presume sia stato il comandante della nave, Francesco Schettino, a eseguire la manovra ma il suo ruolo nella vicenda è offuscato da pesanti dubbi. Attualmente è in stato di arresto – insieme al primo ufficiale in plancia, Ciro Ambrosio – dato che gli vengono contestati i reati di omicidio colposo plurimo, naufragio e abbandono della nave.

    • Meeerc
      16/01/2012 at 10:47

      Grazie mille per la spiegazione. Quindi mi pare di capire che se non fosse stata eseguita questa manovra il bilancio delle vittime avrebbe potuto essere molto più alto. E’ un peccato che non ne parlino nei quotidiani, per dovere di cronaca intendo, non per elevare al ruolo di ”eroe” qualcuno.

  10. Zazà
    15/01/2012 at 14:46

    buon pomeriggio
    una cosa nn mi è ben chiara, guardando le mappe e le foto dopo il naufragio:
    la nave, non è in “contromano” rispetto alla rotta verso nord?
    grazie

    • 15/01/2012 at 22:03

      Salve,
      esatto, la prua della nave è rivolta in direzione contraria alla rotta originale perché durante la manovra di emergenza finale il Concordia ha eseguito una sorta di testacoda per fare in modo di adagiarsi il più vicino possibile alla costa del Giglio. Ecco perché il relitto è orientato nella direzione “sbagliata”.
      L.

  11. raf
    15/01/2012 at 13:30

    Scusate ma tra le due rappresentazioni grafiche ci sono delle discrepanze:
    Nella rappresentazione a grande scala si usa il datum WGS84 (quello normalmente usato dai GPS) e la nave sarebbe passata al largo della costa qualcosa come un mezzo miglio nautico, quindi in tutta sicurezza.

    La rappresentazione in dettaglio sposta invece tutto di circa 0,5 nm verso SW facendo passare la nave in mezzo agli scogli delle scole. Un passaggio che nessuno sano di mente tenterebbe di fare di propria volonta’ con una nave di quelle dimensioni.

    La cosa appare assai strana…

    ______raf

    • 15/01/2012 at 22:11

      I dati AIS sono frutto di una elaborazione da parte di un gestore privato, perciò vanno presi con le molle. Quella avanzata da Gemi Trafik è solo un’ipotesi e – come viene specificato nel post – dovremo aspettare l’analisi dei dati ufficiali contenuti nella scatola nera per sapere come è andata veramente. Fatto sta che la Concordia ha abbandonato la rotta originale per avvicinarsi alla costa del Giglio, cosa che non avrebbe mai dovuto fare. Grazie per la segnalazione.

  12. Mattia
    15/01/2012 at 12:22

    E’ assolutamente impossibile che una nave del genere passi in mezzo alle Scole, Te lo dico perché ho fatto il giro dell’isola guidando un gozzo, e lì in mezzo non ci sono passato nemmeno se c’era il mare piatto.

    • 15/01/2012 at 22:57

      Sono d’accordo Mattia, il passaggio tra le Scole è davvero azzardato. Ma se contiamo che la Concordia è larga 36m e pesca 8,2m non è affatto impossibile escludere che sia passata tra gli scogli subendo danni gravissimi. Le foto diffuse dai media mostrano uno squarcio a poppa lungo 70m sulla fiancata sinistra della nave, ovvero la parte rivolta verso l’isola del Giglio durante la normale navigazione. Dalle carte nautiche si può vedere chiaramente che il fondale nelle immediate vicinanze de Le Scole varia in modo irregolare tra un minimo di 5 e un massimo di 17 metri, per cui è possibile che la poppa della nave abbia urtato uno scoglio mentre la prua è rimasta illesa, perché pescava in acque più profonde. Lo ribadisco, i dati sono da prendere con le molle, perciò aspettiamo la versione della magistratura.

    • Mattia
      17/01/2012 at 14:19

      Che novità ci sono?
      http://www.repubblica.it/dal-quotidiano/retroscena/2012/01/17/news/l_esibizionista_al_timone_che_guidava_la_nave_come_una_ferrari-28266869/
      Quest’articolo avvalorerebbe l’ipotesi iniziale di un passaggio in mezzo alle Scole. Dopo aver letto il vostro articolo.. effettivamente.. ho perso 2 minuti con google earth e le carte nautiche e molto sperimentalmente erano tornati anche a me circa 70 metri.. il pescaggio intorno a 10 metri di media.. (gli scogli dentro le Scole quelli si che non erano segnalati!) Detto questo.. se è passato in mezzo a quel canyon.. bè allora è il mio idolo. Rovinarsi la vita per una sfida del genere. Ripeto io non ci passai nemmeno con un gozzo.

  13. Dario
    15/01/2012 at 02:04

    Interessantissimo, non conoscevo le coordinate AIS, bell’esempio di open data!

    Relativamente all’incidente sembra che i passaggi della Concordia troppo vicino al Giglio non fossero una novità.. Sul sito giglionews.it (irraggiungibile stasera probabilmente per il troppo traffico) erano pubblicizzati negli scorsi anni!

    Grazie alla copia cache di google qualcosa si legge ancora.

    http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:0SEfJ1hEmxkJ:www.giglionews.it/2011081457719/news/isola-del-giglio/passaggio-questa-sera-della-qcosta-concordiaq.html+giglionews.it+concordia+passaggio&hl=it&client=firefox-a&gl=it&strip=1

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